RTD Podría Ofrecer Pases Descontados para Jóvenes y Pobres, Si Están Dispuestos a Hacer lo Necesario

Foto: David Sachs
Foto: David Sachs

Si se convierte en realidad una propuesta de Grupo de Trabajo del Programa para Pases (Pass Program Working Group) las personas menores de 19 años podrían viajar en el sistema de RTD con un 70% de descuento de la tarifa estándar.

Dependiendo de las recomendaciones finales, los niños menores de 12 años de edad podrían viajar gratis.

A un grupo de personas influyentes encargadas de tomar decisiones dentro del rubro de transporte de la ciudad se les ha encargado la reformación de las opciones de tarifas de RTD para aumentar el acceso a tránsito. Llevaron a cabo su séptima reunión el martes.

Los miembros también conversaron sobre un pase en base a ingresos para el público en general que podría reducir las tarifas por la mitad para viajeros que cumplan con los requisitos. La duda es cuáles viajeros calificarían, personas que ganan un 138% del nivel de pobreza federal, personas que ganan 200%, o algún nivel intermedio.

“El hecho que existe un pase en base a ingresos [ ] es excepcional,” dijo Jenee Donelson, una representante de tránsito con 9to5 Colorado. “Pero si se va a realizar esto, es todo o nada.”

Donelson y otros defensores indicaron que el límite de base de 138% es demasiado bajo, lo que impulsó al Grupo de Trabajo del Programa para Pases comprometerse a explorar cómo podría funcionar un límite de 200% este martes. Ese porcentaje sería igual al límite fijado por parte de las autoridades de tránsito en Seattle y Portland.

“Estoy pensando que en base a toda la información que he escuchado de los miembros de la comunidad, realmente debemos utilizar este número más alto en este momento,” indicó Angie Malpiede, Directora Ejecutiva de Northeast Transportation Connections. “Hagámoslo no más.”

Cualquier familia con cuatro personas con ingresos de $48,600 o menos calificaría para la tarifa descontada de pase, según las pautas de pobreza federales del 2016.

Otra duda es cómo se pagarán estos programas de pase. A primera vista, el hecho que entre menos dinero a las cajas de tarifas significa que habrá menos dinero para operar el sistema. Sin embargo, RTD solo espera recibir un 11,1% de sus fondos totales de tarifas este año, y los descuentos podrían expandir la cantidad de viajeros y amortiguar esas pérdidas.

Las Escuelas Públicas de Denver y la Ciudad y Condado de Denver tienen intereses en la financiación del pase para jóvenes en la ciudad en sí. Cualquier nuevo descuento que sale de este proceso se amparará en compromisos municipales, becas y asignaciones de presupuesto actuales de RTD.

Donelson piensa que la falta de fondos limitará lo que puede realizar RTD con el grupo de trabajo. La agencia de tránsito está dejando dinero en la mesa, indicó ella, al no realizar cabildeo en relación a la legislación estatal para la capacidad de cobrar por estacionamiento, una restricción que le cuesta millones de dólares a RTD cada año.

“Cobren por estacionarse”, indicó Donelson. “Inténtenlo. Sepan que existe dinero en otros lugares que ustedes pueden conseguir para financiar estos programas que necesitamos de manera desesperada para nuestros viajeros de autobús. El dinero sí existe, solo siento que no están pensando cómo lo pueden conseguir.”

Este proceso todavía está en las primeras etapas. Lo seguiremos durante el próximo año cuando el grupo realiza sus últimas recomendaciones.

  • JZ71

    As the article notes, only 11.1% of RTD’s revenue comes from the fare box, so every ride is already 88.9% subsidized. An additional 50% subsidy would increase the subsidy to 94.5%; a 70% subsidy would increase it to 96.7%! At what point do we say enough is enough?! Instead of splitting hairs over who should get the bigger subsidy, how about discussing how to increase taxes so everyone can ride for “free”, for a quarter or for a buck?

    I get that being poor is tough, but adding layer upon layer of complexity to the fare structure is counterproductive, since it takes money to administer it, money that would be better spent delivering more service. If the real goal is to both grow transit and make it affordable to more people, RTD is going to need a lot more money, money that will ultimately come from the taxpayers. Should people in the City & County pay higher property taxes? With a commensurate increase in service in the City? Can the voters throughout the region be convinced to pay another 1/2 or 3/4 cent sales tax to reduce fares for ALL riders?

    In the end, this all gets down to money. Life ain’t fair, but if you want to raise taxes, you need to figure out how to do it relatively “fairly”, and not always try to figure out ways to get “someone else”, anyone else, to pay for it!

    • TakeFive

      Excellent comment. I wholeheartedly agree and I’ll add some nuance.

      I believe that farebox recovery figures are normally calculated as a percentage of Operating Expenses. On that basis I think RTD is closer to 20%. A good average should be closer to 35%-40%. Some systems are over a 100% recovery. RTC in Las Vegas has over 50% farebox recovery.

      Regarding lower socioeconomic area/riders, have you ever noticed how many manage to own and drive cars? Assuming they can’t afford transit is nonsense. There’s also good reason why they own cars. https://news.usc.edu/126791/how-transit-affects-job-seekers-the-first-and-last-mile-to-the-station-make-all-the-difference/

      The researchers found that car commuters in low-income neighborhoods in San Diego have about 30 times greater job accessibility than those who take public transit.

      It turns out that first-mile, last-mile access issues are critical to would-be riders and job seekers.

      The different ways riders leave and arrive at the stops closest to home and workplaces — what researchers term “first- and last-mile access” — can close this gap, even more effectively than more traditional and costly public transit measures like increasing transit frequency by adding buses and drivers. Those distances that bookend a commute are crucial, according to the study’s lead author, Marlon Boarnet, a professor of public policy and chair of the department of urban planning and spatial analysis at the USC Price School of Public Policy.

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